Werkplekke: Andrey Gromozdin, Boeing-vlieënier

2024 Outeur: Malcolm Clapton | [email protected]. Laas verander: 2023-12-17 03:44

Daar is a priori beroepe wat heldhaftig is, gehul in 'n aura van romanse en legendes. Vandag is ons gas 'n verteenwoordiger van een van hierdie beroepe - die vlieënier van AZUR air, Andrey Gromozdin. Kom ons kyk na sy werkplek – in die stuurkajuit – en vind uit hoe die vlugroetine verloop.

Wat doen jy in jou werk?

Vanaf die ouderdom van vyf het ek 'n droom gehad om 'n vlieënier te word. Verder, 'n groot burgerlike vliegtuig. Ek het daarvan gedroom om die Il-86 te vlieg en 300 mense die lug in te lig. Die tweede deel van hierdie droom het waar geword: ons Boeing 767's het 336 sitplekke. Maar hy het nie tyd gehad om op die eerste Sowjet-lugbus te vlieg nie: sy vlugtydperk was verby.

Maar eers was daar 'n lang studie: ek het aan die Sasov-vlugskool gegradueer, en toe aan die Ulyanovsk Higher Aviation School.

Die lug is inspirerend!

Nou het ek’n permit vir twee soorte vliegtuie – Boeing 757 en Boeing 767 – en ek lewer passasiers af na verskillende wêrelddele.

Is daar vroulike vlieëniers?

Ja. Alhoewel dit nogal moeilik was vir vroue om by hierdie beroep in te breek. Daar was 'n soort chauvinistiese benadering, maar nou verander die situasie ten goede.

In ons land is die persentasie vrouevlieëniers baie laer as in die wêreld, maar hulle is teenwoordig in byna alle groot maatskappye. Ek weet byvoorbeeld dat daar 'n vroulike bevelvoerder in Aeroflot is, en daar is 'n vroulike vlieënier in UTair.

Is dit moeilik vir 'n vlieënier om vandag werk te kry?

Vandag is dit baie moeilik. In lugvaart, soos in ander gebiede, ontwikkel alles sinusvormige. Drie of vier jaar gelede was daar’n tekort aan vlieëniers:’n gegradueerde van die skool kon maklik werk kry en kon’n duiselingwekkende vinnige loopbaan maak, dit was nie die maatskappye wat die vlieëniers gekies het nie, maar die vlieëniers – die maatskappy.

Vandag is die situasie omgekeer, en die aantal vakatures op die mark neig na nul. Kadette, afgedank en afgedank, stem in tot byna enige vliegwerk om nie hul kwalifikasies te verloor nie. Na alles, die vlieënier, ses maande na die pouse, vereis bykomende kontrole, 'n jaar later - opleiding, en na vyf moet alles opnuut gedoen word.

Watter eienskappe moet 'n vlieënier hê?

Die belangrikste ding is 'n verbintenis tot voortdurende verbetering en 'n voortdurende begeerte om te leer.

Die beroep is baie dinamies. Alles ontwikkel vinnig: van tegnologie, vlugreëls, werkmetodes en eindig met dokumente wat vlugte reguleer. Dit is die moeite werd om 'n bietjie te ontspan, en jy val reeds uit die kontoer van moderne lugvaart.

Die res van die eienskappe, dink ek, blyk duidelik uit die inhoud van die beroep: dit is tegniese geletterdheid, en stresweerstand, en die vermoë om in 'n span te werk, en kennis van vreemde tale.

Is Russiese vlieëniers in aanvraag op die wêreldmark?

Daar is 'n groot vraag na vlieëniers in die wêreld, veral in Asië. Daar is lugvaart aan die toeneem: soveel vliegtuie word aangekoop dat hulle eenvoudig nie tyd het om hul vlieëniers op te lei nie. Dit wil voorkom, hoekom sal diegene wat nie hier werk kan kry nie, nie soontoe gaan nie?

Maar daar is ook genoeg moeilikhede in die buiteland. China het byvoorbeeld baie streng mediese kriteria, in ander lande kan daar plaaslike spesifikasies in vlugoperasies en seleksie wees wat nie maklik is om te verstaan nie. Ook, nie almal is gereed om te vertrek om in 'n ander land te werk of op 'n rotasiebasis te werk nie, om 'n week per maand by die huis deur te bring, of selfs minder.

Nietemin werk heelwat van ons vlieëniers in die buiteland – van medevlieëniers tot instrukteurs.

Het vlieëniers enige professionele vrese?

Daar is 'n gesegde:

Daar is geen dapper ou vlieëniers nie.

Vrees is inherent aan almal. Maar die vlieënier is 'n professionele persoon om stres te hanteer en adrenalien in 'n konstruktiewe rigting te kanaliseer. Die passasier kan in 'n stupor of histerie verval, en die vlieënier in enige nie-standaard situasie moet rasionele besluite neem om passasiers veilig van punt A na punt B af te lewer.

Dit is die berugte menslike faktor. En meer dikwels as nie, het dit 'n positiewe impak. Anders sou robotte lankal vlieëniers vervang het. Danksy die menslike faktor in die vorm van ontwerpers, toetsers, ingenieurs, grondpersoneel, vlugkelners en vlieëniers, reis miljoene passasiers elke dag veilig en gemaklik na hul bestemmings.

Hoe beïnvloed vliegtuigongelukke en ander tragiese ongelukke die sielkundige toestand van vlieëniers?

Uit 'n suiwer menslike oogpunt kan dit moeilik wees. Maar ons probeer onsself abstraheer. Na alles, as jy elke ongeluk wat jy op die pad sien ter harte neem, dan is dit beter om nie 'n motor te bestuur nie.

In lugvaart word selfs die kleinste voorval die onderwerp van gedetailleerde ontleding. Dit is 'n daaglikse moeisame werk om die veiligheid van lugvervoer te verbeter. Die resultate van hierdie werk is duidelik. As selfs 40-50 jaar gelede 'n vliegtuigongeluk 'n gewone gebeurtenis was, is elke so 'n voorval vandag 'n buitengewone gebeurtenis, waaraan die voorblaaie van koerante en groot nuusberigte gewy word.

Daarom, ten spyte van alles, is lugvaart die veiligste en vinnigste manier om in die ruimte te beweeg. Ongelukkig is dit onmoontlik om die risiko's tydens die werking van tegniese middele tot nul te verminder. Want alles kan nie vooraf voorsien word nie, en die omgewing is soms onvoorspelbaar.

Ruimtevaarders kyk voor die vlug na die "Wit Son van die Woestyn". Watter rituele en bygelowe het vlieëniers?

Baie vlieëniers is bygelowig. Elkeen het sy eie bygelowe. Byvoorbeeld, jy kan niks voor 'n vlug indien nie, jy kan nie vooraf sê: "Ons sal op so en so 'n tyd daar aankom nie" ("Ons beplan …"), jy moet net kloksgewys om die vliegtuig gaan, en so aan. Dit is moontlik om 'n proefskrif hieroor te verdedig, asook oor professionele folklore.

Maar die mees algemene bygeloof is dat vlieëniers nie daarvan hou om die woord "laaste" te sê nie. Hulle gebruik enige eufemismes – “uiterste”, “finale”, maar nie “laaste” nie. Dit het ook by my vasgesteek – ek probeer om nie hierdie woord met betrekking tot werk te gebruik nie. Maar in die gewone lewe sukkel ek met myself en sê kalm "Wie is die laaste in die ry?" of "Laaste dag van die week".

Hoe lyk jou werkplek?

Soos dit.

Met die vertrek van die vlugingenieur het twee vlieëniers in die stuurkajuit agtergebly. Meer presies, soos ons grap, vyf: twee lewendig en drie outomatiese vlieëniers. Die vlieëniers styg met die hand op, en op 'n vooraf ooreengekome hoogte skakel die autopilot aan, wat al die werk doen om die vlug verder te stabiliseer en die roeteprogram op vlugvlak uit te voer. Dan, by die nader- of daalstadium (soos gebruiklik in watter maatskappy), skakel die vlieënier die autopilot af en neem weer beheer oor.

Op die stadium van 'n landvlug word verantwoordelikhede tussen vlieëniers soos volg verdeel. Voor die vlug word bepaal wie die vlieënier en wie die monitor sal wees.

• Die vlieënier (vlieënier wat vlieg) beheer alle vlugparameters, sien om na die instrumente, is gereed om te eniger tyd in die beheer in te gryp en oor te skakel na handvlieënier. In hierdie geval word al die rofwerk deur outomatisering uitgevoer. Byvoorbeeld, onder die kajuit het ons 'n hele bedienerrak met 'n klomp gespesialiseerde rekenaars. Hulle doen die werk van navigator en vlugingenieur, en laat slegs beheer aan die vlieëniers oor.
• Die loodsmonitering voer radiokommunikasie uit, vul papierwerk in en monitor ook die instrumente.

Albei vlieëniers het amper dieselfde kwalifikasies, want, behalwe vir hulle twee, sal niemand hulle in die stuurkajuit help nie. Die enigste verskil is dat die bevelvoerder meer verantwoordelikheid en die laaste woord het wanneer hy besluite neem. Interaksie tussen vlieëniers is die hoeksteen van vlugveiligheid, daar is 'n hele wetenskap hieroor - Crew Resource Management (CRM).

Voorheen was die sogenaamde vaste bemanning-tegnologie in werking, toe die samestelling daarvan nie verander het nie. Mense het gedurig saamgevlieg en moes mekaar natuurlik goed ken en verstaan. Daar was selfs so 'n konsep - "crew flight".

Deesdae is daar heeltemal ander bedryfstegnologieë (SOP), en die vliegtuie is so ontwerp dat dit nie saak maak wie langs hulle sit nie: 'n man of 'n vrou, 'n Rus, 'n Chinees of 'n Arabier. Die belangrikste ding is om die tegnologie streng te volg. Alles, tot standaardfrases, is streng geformaliseer.

In die meeste maatskappye is daar 'n konstante rotasie van die bemanning. Met wie jy môre vlieg, hang soms af van die rekenaar, wat die werkskedule van die spanne beplan.

Watter gadgets gebruik vlieëniers?

Vir 'n vlieënier is die iPad 'n redelike standaardapparaat. Tipies iPad Air 2 en hoër. Dit is te wyte aan die feit dat lugvaartsagtewareverkopers op OS X gefokus is.

Die tablet word deur die maatskappy uitgereik. Daar is 'n spesiale gesertifiseerde montering daarvoor in die kajuit, wat dit moontlik maak om dit gedurende die hele vlug te gebruik. Die tablet bevat net wat jy nodig het vir werk: kaarte, sagteware vir berekeninge, 'n biblioteek. Niks ekstra nie. Ons kan nie iets neem en aflewer of verwyder nie. Dit word gedoen deur die administrateur, wat al die instellings in sy hande het.

Daarom dra ek nog 'n iPad saam met my vir persoonlike doeleindes. Iemand verkies 'n skootrekenaar, en iemand kom net met 'n telefoon oor die weg. Dit is om iets te lees of te kyk, en ook om kontak te hou met die huis. Daar is geen ander manier om met geliefdes op 'n sakereis te kommunikeer nie, behalwe via die internet.

Is daar 'n plek vir papier in jou werk?

Ja, en baie: navigator se vlugberekening (CFP), weerinligting (werklike weer en voorspellings), weerkaarte, dringende boodskappe vir spanne (NOTAM's), loonvragdokumente (opsomming laailyste, passasierslys, vraginligting), bykomende dokumente. Die pakkie kom 'n kilogram en 'n half uit.

Maatskappye skakel geleidelik oor na papierlose tegnologieë, maar hierdie proses is baie stadig, want in lugvaart moet alles baie keer nagegaan en gedupliseer word.

Byvoorbeeld, navigasieberekeninge (genoem CFP) word vandag op 'n rekenaar uitgevoer met behulp van spesiale sagteware, maar tydens die vlug merk ons in sy papierweergawe op of dit wat die rekenaar bereken het ooreenstem met die werklike aanwysers. As daar teenstrydighede is, is bykomende beheer nodig. Soos ek hierbo genoem het, word die papierwerk meestal deur die moniteringsvlieënier hanteer.

Hoe organiseer jy jou tyd?

Dit hang alles af van die seisoen en die lugredery. Minder werk in die winter, meer in die somer. Daarbenewens vlieg elke maatskappy 'n sekere afstand, en 'n skedule word hieruit gebou.

Groot vliegtuie soos Boeing 777 en Boeing 767 vlieg gewoonlik lang afstande. Jy vlieg byvoorbeeld vir 12 uur van Moskou na die Dominikaanse Republiek, waar jy die vliegtuig aan’n ander bemanning oorhandig. Hulle vlieg terug na Moskou, en jy het een of drie dae van rus. En so in 'n sirkel. Dit word 'n "afloswedren" genoem.

Jy kan na die "ring" vlieg. Dit is wanneer jy uit een stad vlieg, dan verskeie ander besoek en dan terugkeer. Byvoorbeeld, Jekaterinburg - Phuket - Novosibirsk - Kamran - Vladivostok - Bangkok - Moskou.

As ons van klein vliegtuie praat, dan gaan die vlieëniers byna elke dag werk toe en voer kort draaivlugte uit. Daar is baie min sakereise, alle vlugte begin en eindig by die huis.

Wat doen die bemanning tydens die tussenreisrus?

Iemand met wat: iemand slaap af, iemand kyk TV, iemand gaan gimnasium of swembad toe. Die teenwoordigheid van 'n simulator, terloops, is baie belangrik vir ons wanneer ons 'n hotel kies.

As ons op die "afloswedloop" is, hang baie af van die beleid van die maatskappy en van die situasie in die gasheerland. As sy gelukkig is, kan jy strand toe gaan of inkopies doen. As jy tyd het, besoek plaaslike besienswaardighede. Maar jy kan nie alkohol drink en aan enige soort uiterste ontspanning deelneem nie.

Het jy al ooit afknouery aan boord teëgekom?

Die “hooligan” aan boord gebeur altyd om een rede – alkohol. Aangesien ons na toeristebestemmings vlieg, het ons dit nogal gereeld teëgekom. Daar was selfs gevalle waar bakleiers vasgebind moes word. Terselfdertyd was dit die vlugkelners of ander passasiers wat die dronkaards moes kalmeer.

In enige noodgeval word vlieëniers verbied om die kajuit te verlaat.

Nou, weens die verskerping van verantwoordelikheid en weens publisiteit, is daar minder voorvalle van rampokkery aan boord. Maar ek sal in elk geval niemand aanraai om aan boord te drink nie. Vlug self is 'n las op die liggaam (lug is droog, druk is laag), jy moet nie dehidreer en jouself selfs meer laai nie. Met aankoms sal jy in 'n gemaklike omgewing en sonder administratiewe en kriminele gevolge kan inhaal.

Hoe hanteer jy jetlag?

Dit is vir ons 'n bietjie makliker as byvoorbeeld passasiers. Jy kom so moeg aan dat jy net in die bed kom en gaan slaap.

Dit is moeiliker om jouself te dwing om voor die vlug te rus, veral as jy voor dit tyd in die "dag - wakker, snags - slaap" -modus spandeer het. Dit is baie moeilik om net deur die dag te gaan lê en aan die slaap te raak. Na alles, soos u weet, akkumuleer moegheid op, maar rus, ongelukkig, nie. Dit is onmoontlik om genoeg slaap vir die toekoms te kry, maar jy kan moeg word met 'n groot marge.

Dit is moeiliker nie met 'n verandering in slaappatrone nie, maar met 'n versplinterde dieet. Slaap herbou redelik vinnig, maar die maag is baie stadiger. Daarom, in die nag, gebeur dit, ongelooflik honger, en omgekeerd, lekkernye gedurende die dag veroorsaak geen entoesiasme nie.

Wat is in jou sak?

Ek het drie sakke.

Een klein een. Ek gebruik dit op draaivlugte. Daar is verskeie penne, merkers, 'n liniaal, al die nodige dokumente, 'n iPad, 'n seinbaadjie, 'n termosbeker en 'n droër. Hulle help my om slaap te beveg. Iemand hiervoor dra sade, iemand - 'n handuitbreider, ek het droog.

As dit vir 'n dag of twee 'n "afloswedloop" is, dan vlieg 'n tassie met twee kompartemente saam: vir papiere en vir die nodigste klere (wat om aan te trek vir aandete en see toe). As die sakereis lank is of deur verskillende klimaatsones (daar is vlugte van minus 35 tot plus 35), dan ry my “omkeerbare” sak bo-op’n tas, wat reeds alles bevat – van termiese onderklere tot ligte pantoffels.

Watter plek neem sport in jou lewe in?

Die vlieëniers slaag jaarliks VLEK - 'n mediese en vlugkundige kommissie. Dit is 'n redelik streng fisiese: vyf hoofspesialiste plus 'n kardiogram, navorsing en ontleding. Na 40 jaar word bykomende studies uitgevoer, en na 55 word vlieëniers oor die algemeen in 'n hospitaal ondersoek.

Om VLEK te slaag, moet jy jouself in vorm hou. Boonop, na vlugte, wanneer jy soms 12 uur aaneen sit, benodig die liggaam bloot fisieke aktiwiteit. Ongelukkig is dit nie moontlik om vir spansport in te gaan nie. Ek is byvoorbeeld mal oor hokkie, maar wie het 'n speler nodig wat gedurig op sakereise is? Daarom doen ek fiksheid: draf, swem, stap, as daar geen ander moontlikhede is nie - laai met 'n elektroniese afrigter in die kamer.

Het jy 'n mediese ondersoek voor die reis?

In Rusland bestaan hierdie anachronisme steeds, hoewel dit lanklaas in die hele wêreld gedoen is.

Om een of ander rede dink ons dat daarsonder sal almal dronk of op dwelms begin vlieg. Maar burgerlugvaartvlieëniers is deeglik bewus van die mate van hul verantwoordelikheid, en niemand wil van hul beroep afskei nie.

Is dit waar dat…

1. Is dit beter om nie koffie en tee aan boord te drink nie, aangesien die water op die vliegtuig van swak gehalte en vol chemikalieë is?

Die water is regtig nie dieselfde as op aarde nie. Eerstens, as gevolg van die lae druk, kook dit by 'n laer temperatuur. Maar dit word om veiligheidsredes nooit na kookwater gebring nie. Dit is onwaarskynlik dat jy daarvan sal hou as 'n buurman per ongeluk kookwater op jou mors.

Tweedens is 'n persoon se smaakpersepsie op hoë hoogte heeltemal anders. Soute en sure word anders waargeneem. Daarom drink baie mense graag tamatiesap op die vliegtuig. Die persepsie daarvan is byna onveranderd in vergelyking met die grond, maar die smaak van tee of koffie lyk dalk verkeerd.

Wat die suiwerheid van die water aan boord betref, word dit streng gemonitor. Die houers daarvoor word gereeld gewas, en die hervulling word uitgevoer deur 'n spesiale masjien onder die noue toesig van ingenieurs.

2. Het vlieëniers en passasiers verskillende kos?

As 'n reël, ja. Boonop het die bevelvoerder en medevlieënier ook verskillende kos. Weereens, alles om veiligheidsredes. Beide vlieëniers moet nie toegelaat word om spysvertering of enige voedselallergie te kry nadat hulle dieselfde geëet het nie.

Maar moenie bekommerd wees nie, die kwaliteit en inhoud van die kos vir die vlieëniers is omtrent dieselfde as vir die passasiers. Dieselfde vis, hoender, vleis.

3. As die “Fasten seat belts”-lig vir 'n lang tyd tydens 'n stil vlug aan is, het die vlieënier eenvoudig vergeet om dit af te skakel?

Soms gebeur dit. Maar selde. Die kondukteurs is gedurig in die salon, hulle sal dit beslis agterkom en vra wat is die saak.

Nog iets is dat die vlieëniers vooraf weet wanneer die turbulensie sal begin (die sones van moontlike onstuimigheid word in ons spesiale kaarte aangedui), en kan die gloeilamp vooraf, 10–20 minute voor die tyd, aanskakel om passasiers te beskerm.

4. Kan die lugwaardin die kajuit binnegaan slegs met 'n spesiale wagwoord?

Ja. Boonop kan slegs 'n senior lugwaardin inskryf. Voor elke vlug word ooreengekom op die prosedure om die kajuit binne te gaan. Ons sal jou nie inlaat sonder 'n voorafbepaalde sein nie.

Boonop is die kajuit toegerus met videobewaking, sodat ons dadelik verstaan wie met wat ingekom het.

5. Moet die vlieënier altyd in uniform wees?

Ja en nee. Ja, as jy met passasiers vlieg. En hier is alles redelik streng. Een van die maatskappye waar ek gewerk het, is byvoorbeeld swaar beboet omdat hulle nie’n pet gedra het nie. Ek het 'n draai van die vliegtuig gemaak sonder 'n pet - minus 25% van die salaris.

Nie as die vlug veerboot is nie. Dan kan jy in gewone siviele klere vlieg.

Boonop stel lughawens sekere vereistes vir voorkoms. Byvoorbeeld, in Bangkok sal 'n vlieënier sonder 'n uniform nie by die vliegtuig toegelaat word nie, maak nie saak watter dokumente jy wys nie.

Daar was selfs 'n snaakse voorval. Een van die vlieëniers is nie betyds 'n uniform van die wassery af gebring nie. Wat om te doen? Moenie wag totdat dit gewas en gestreel is nie, wat die vlug ontwrig. Ek moes eers na een vlieënier aan boord gaan, die uniform uittrek, dit aan die vlieënier oorhandig. Hy het sy klere omgeruil, en toe is hy ook toegelaat om te slaag.

6. Hoor die vlieëniers nie die applous van die passasiers nie?

Ons het 'n gepantserde deur na die kajuit, jy kan amper niks daardeur hoor nie. Gewoonlik vertel die kondukteurs later dat die passasiers hande geklap het en hul dankbaarheid oorgedra het. (Terloops, as jy van die vlug gehou het, skryf 'n paar woorde daaroor in die terugvoerblad of op die maatskappy se webwerf. Diegene wat vir jou probeer het, sal bly wees.)

Ek het self al twee keer applous gehoor. Eens was daar 'n vol vliegtuig van kinders - die mees dankbaar passasiers. En die tweede, toe ons in Bulgarye aangekom het en twee ure lank in die wagarea was weens slegte weer. Ons het van die tweede nadering gaan sit, die eerste keer het die mis nog nie heeltemal weggetrek nie. Natuurlik het die passasiers so geklap en geskree dat hulle selfs deur ons gepantserde deur gehoor kon word.

7. Het vlieëniers voortdurend romanse met vlugkelners?

Weet nie. Ek hou nie daarvan as hulle in my persoonlike lewe delf nie, en ek gaan nie na ander toe nie.

My vrou is 'n lugwaardin. Ons het by die "aflos" ontmoet, en die verhouding het op die grond begin. Maar nie dadelik nie. Die skedule het ingemeng: sy het weggevlieg, toe ek. Toe ontmoet ons.

Life hacking van Andrey Gromozdin

1. Kom lughawe toe met 'n gemaklike tydsbeperking. Die meeste maatskappye, insluitend huurmaatskappye, laat elektroniese inklok van die huis af. Jy moet net jou bagasie aflaai en deur sekuriteit gaan. Vir 'n persoon om drie uur voor die tyd op te daag en moeg te word selfs voordat hy op die vliegtuig klim, is slegs belastingvrye winkels en restaurante winsgewend.
2. Wanneer jy deur voorvlugsekuriteit gaan, sit alles uit jou sakke vooraf in jou sak. Dit sal die proses aansienlik bespoedig en sal jou toelaat om nie rond te hardloop op soek na jou foon of instapkaart wat vir inspeksie oorgebly het nie.
3. Drink soveel vloeistowwe as moontlik aan boord. Die lug in die vliegtuig is droog en doelbewus nie bevogtig nie sodat vog nie die vliegtuigstruktuur beskadig nie. Daarom, hoe meer jy drink, hoe beter. Daarom, "moenie jouself laat opdroog nie"!
4. Doen mikro-gimnastiek tydens 'n lang vlug. Gee jou gewrigte, veral jou beengewrigte, bietjie beweging om te verhoed dat die bloed stagneer.

Maar die belangrikste raad aan lesers is om altyd die vlug te geniet.

Daar is 'n soort towerkrag hierin, wanneer jou liggaam vir sowat 8-10 uur teen buitengewone spoed van die een kant van die wêreld na 'n ander vervoer word.

Selfs 100-150 jaar gelede was dit onmoontlik om so iets voor te stel. Moet dus nie vlugte as iets alledaags behandel nie (al vlieg jy baie) – om pret te hê!